21世纪经济报道记者赖镇桃广州报道
日前，英美达成一项新的贸易协议，但美国本土车企的不满却已溢于言表。
据新华社报道，美国总统特朗普5月8日在白宫宣布，美国与英国达成一项新的贸易协议，部分撤回特定领域的关税，进一步扩大双方产品的市场准入。 然而，协议的诸多细节尚待敲定，美方此前加征的10%所谓“对等关税”也未取消。
尽管特朗普宣布该协议将为美国产品打开英国市场，但美国的三大知名车企，包括福特、通用汽车以及斯特兰蒂斯，却对协议内容相当不满，认为这损害了美国汽车行业的利益。
三大汽车巨头愤怒的主要原因是，一边，它们要为特朗普的进口关税“买单”，车企在海外造车再进口美国，要缴纳25%的汽车关税。另一边，美英达成协议后，英国车反而能以更低的10%的关税进入到美国，而且每年的配额多达10万台。
三家车企通过美国汽车贸易政策委员会公开发声，抨击白宫口中这个“伟大”的贸易协议是令人失望的，是在损害美国的车企、供应商以及工人的利益。
特朗普政府原本希望利用关税让工厂回流美国，重振底特律这些老牌汽车城，但是，关税大棒可能会把美国车企推向更深的泥潭。
关税大棒向自家车企挥去
“根据这份贸易协议，现在进口美国制造成分很少的英国汽车，比从墨西哥或加拿大进口符合《美墨加协定》标准的汽车更便宜，后者还有一半的美国零件。”代表底特律三大汽车制造商的美国汽车政策委员会上周四表示。
据GlobalData，通用和斯特兰蒂斯去年在美销售的汽车里，分别有46%和45%来自于国外进口，毕竟在墨西哥、韩国、加拿大设厂，生产成本更低、供应链配套也更完善。
但从4月3日开始，美国对所有国家的进口汽车加征25%关税正式生效。本来在海外生产的都是中低端车型为主，利润空间已经压到极低，如今再加关税，车企只能以涨价应对。虽然后来特朗普政府对墨西哥和加拿大生产的整车关税给出部分豁免，但分析师们估计美国市场每辆车平均贵几千美元已是共识。
咨询公司安德森经济集团在5月1日发布的研报里推算，关税影响下美国的主流车型普遍会贵4000美元到8000美元，在亚洲和欧洲组装的豪华车和新能源车的涨价幅度还会高达1万到1.2万美元。
但涨价带来的后果则是消费者买车意愿下滑、车企丧失价格优势，尤其美国和英国达成贸易协议后，美国车企还担心低税配额的模式复制到更多贸易伙伴的协议中天龙配资，本土车企反而成为被课税最重的一方。
有限的让步
更让车企为难的是，“海外制造-美国销售”的模式不好操作了，响应“制造业回流”在美造车，同样会遭遇关税重锤。
据央视新闻报道，5月3日，美国对关键汽车零部件加税25%正式生效，有美国媒体形容“此举或将永久改变美国的汽车产业”。
福特已是美国三大车企里本土化程度最高的一家，去年约76%的汽车就在美国生产组装，然而也不能免受关税的冲击。5月初，福特在发布的一季度财报里预测，美国政府对进口汽车和零部件加征关税，将导致该公司2025年利润减少15亿美元。
“没有一辆汽车是100%美国国内生产的，对美国汽车三巨头进口零部件征收25%的关税，额外增加的总成本将达到225亿美元。”美国非营利组织汽车研究中心（CAR）在不久前发布的研报里警告。
白宫的数据显示，在美国生产组装的汽车，保守估计约50%的零部件依赖国外进口。但许多原材料和零部件要在美加墨边境上进进出出加工制造，业界认为实际的数字可能接近60%。
“25%的整车和零部件关税，对美国汽车工业来说无异于是自杀行为。”资深汽车行业分析师谢安康告诉21世纪经济报道记者，多年来，美国汽车业维持竞争力，离不开各种要素的支持：一是足够大的规模效应，去年美国轻型车总销量达1600万辆；二是美国政府对汽车产品监管标准较严，消费者选车标准也高；三是市场足够开放，此前美国进口乘用车关税约为2.5%，进口车可以占领过半的市场份额，大量“鲶鱼”可以让市场充分竞争，同时车企可以全球采购，在世界各地寻找最优秀最合适的供应商，车企在美国生产整车的成本才能维持价格竞争力。加上《美加墨协议》的互免关税优惠，车企在美加墨三国一体化布局整车和零部件体系，产业链各个环节交叉融合。
“美国的整车和零部件产业链布局，是过去几十年参与全球化自然而然形成的结果，现在美国政府一意孤行强加关税，根本不符合经济规律和汽车生产的基本要求，反而严重冲击美国国内汽车产业。”谢安康直言。
面对即将落下的关税重锤，各大车企上个月轮番向白宫施压，后者才愿做出部分让步。
据新华社报道，特朗普4月29日签署公告，允许对进口汽车零部件并在美国组装汽车的汽车制造商进行一定程度补偿。补偿分两阶段实施，2025年4月3日至2026年4月30日，补偿金额最高可达汽车零售价的3.75%；下一年，即2026年5月1日至2027年4月30日，补偿上限将降至汽车零售价的2.5%。
不过这个补偿力度在谢安康看来仍然难以覆盖加征关税的成本。“如果粗浅地给车企算账，一辆在美售价2万美元的汽车，零部件采购成本可能在1.4万美元左右，假设五成依赖进口，25%的零部件关税就要支付1500美元，但也考虑到从墨西哥、加拿大进口会有部分关税豁免，所以实际会比这个数字低一点，但这辆车能得到的补偿最高就是750美元，明显车企还是要为零部件关税额外支付相当费用。”
一些分析师也表示，这些补偿措施为汽车行业提供了一些缓解，但汽车价格仍将上涨数千美元。财务压力还可能导致一些供应商破产，造成零部件短缺。
供应链强制重组的代价
越野皮卡F-150是福特在美国连续四十多年最畅销的车型，绝大部分是在美国生产组装，但如果对这辆车进行拆解，会发现从发电机、曲轴、轮胎、轮毂再到变速器里的密封件、弹簧、紧固件、阀门等成千上万个零部件，分别来自23个国家的不同供应商。
“很多零件，甚至像紧固件、垫圈、地毯、线束这些简单又常见的，在美国国内都采购不到。”福特CEO吉姆·法利坦言。
盖世汽车研究院分析师陈玮玮向21世纪经济报道记者表示，特朗普政府的关税政策实质上构成了对全球汽车供应链的强制性重构。短期来看，部分零部件的进口成本将显著上升，发动机和变速箱的主要供应来源为墨西哥和日本，关税上调将直接影响这些零部件的进口成本；控制模块、传感器、线束等电子元器件的主要供应来源为韩国、中国台湾地区和美国本土，而组装环节则集中在中国和墨西哥，关税倒逼供应格局调整将直接影响成本控制和交付效率。此外，美国商务部计划在未来90天内将更多品类纳入关税清单，制动系统65%的供应依赖进口，其中中国在低端市场占据主导地位，悬挂系统42%的零部件来源于墨西哥，供应链的替代性挑战尤为突出。
“更为重要的是，供应链重构将耗费整个产业巨大的调整成本。美国汽车产业在政策生效后将面临短期内的供应链中断风险，而要实现供应链的全面本土化转移则需要数年时间，预计耗资将达到数千亿美元。”陈玮玮指出。
一辆汽车全身上下两万多个零部件，特朗普政府想以关税威逼利诱，让供应商都搬到美国，给所有零部件都贴上“美国制造”的标签，但现实可能会让这一幻想落空。
和君咨询业务合伙人王高歌告诉21世纪经济报道记者，特朗普的这些政策都是短期波动，而且时间和产地等具体界定方式也很模糊，很多企业也没法直接快速应对。整体来说美国制造业回流很难实现，目前的很多政策调整都是国际政治竞争以及短期缓和的平衡。
“零部件厂商要到美国设厂，既会面临高度不确定性，投资设厂动辄需要数亿美金、几年时间，在此期间特朗普政府的关税政策会怎么调整有着很大变数，美国政府对中资企业并购和绿地投资也有着格外严格的审查。同时，主机厂的上游有着一级、二级、三级甚至四级的庞大供应商体系，每一个零部件厂商的上游还有零件、材料、设备、矿产冶炼等众多企业供货配套，但美国并没有这样的本土供应链，零部件商迫于压力在美设厂也会陷入缺乏上游配套的困境，何况能否找到熟练工人、用工成本也是老大难问题。”谢安康说道。
而对于中国来说，零部件对比整车出口有着更大的对美敞口，美国多年来都是我国第一大汽车零部件出口市场。根据海关数据，2024年我国对美零部件出口额达171.5亿美元（仅为海关税则列明汽车或机动车辆用的零部件），占我国零部件出口总额的15.6%。
但好消息是，据商务部消息，当地时间5月10日至11日，中美经贸中方牵头人、国务院副总理何立峰与美方牵头人、美国财政部长贝森特和贸易代表格里尔在瑞士日内瓦举行中美经贸高层会谈。双方围绕落实今年1月17日中美元首通话重要共识进行了坦诚、深入、具有建设性的沟通，在经贸领域达成一系列重要共识。当地时间5月12日双方发布《中美日内瓦经贸会谈联合声明》。
美方承诺取消根据2025年4月8日第14259号行政令和2025年4月9日第14266号行政令对中国商品加征的共计91%的关税，修改2025年4月2日第14257号行政令对中国商品加征的34%的对等关税，其中24%的关税暂停加征90天，保留剩余10%的关税。相应地，中方取消对美国商品加征的共计91%的反制关税；针对美对等关税的34%反制关税，相应暂停其中24%的关税90天，剩余10%的关税予以保留。中方还相应暂停或取消对美国的非关税反制措施。
商务部发言人表示，本次中美经贸高层会谈取得实质性进展，大幅降低双边关税水平，美方取消了共计91%的加征关税，中方相应取消了91%的反制关税；美方暂停实施24%的“对等关税”，中方也相应暂停实施24%的反制关税。这一举措符合两国生产者和消费者的期待，也符合两国利益和世界共同利益。希望美方以这次会谈为基础，与中方继续相向而行，彻底纠正单边加税的错误做法，不断加强互利合作，维护中美经贸关系健康、稳定、可持续发展，共同为世界经济注入更多确定性和稳定性。
（受采访者要求天龙配资，文中谢安康为化名）
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